31 De Marzo de 2015

EL VALOR DE UNA VIDA

No vale nada la vida 
la vida no vale nada 

comienza siempre llorando 
y así llorando se acaba 
por eso es que en este mundo 
la vida no vale nada

- Canción popular de Pedro Infante

CUANDO ESTABA EMPEZANDO EL PROGRAMA DE LA NASA los administradores empezaron a plantearse preguntas filosóficas fundamentales de una nueva era de descubrimiento: “¿ Cuanto vale una vida?” La pregunta no era ociosa. Como en todo programa con recursos limitados, a pesar del enorme presupuesto que Estados Unidos había decidido asignar al programa de exploración espacial, había una serie de limitaciones con las que los administradores tenían que lidiar: ¿Cuánto tiempo tengo para esta fase? ¿Adonde asigno mis recursos en forma prioritaria? ¿Cuanto puedo pagar por este proceso? ¿Qué salario puedo otorgar a los diferentes niveles de técnicos y de administradores? La conquista del espacio se planteaba como una necesidad estratégica para los EEUU, pero los costos tenían que mantenerse congruentes con otros programas gubernamentales.

Al principio el objetivo era solamente poner un satélite en orbita como respuesta al satélite soviético del tamaño de una toronja, el Sputnik, primer satélite artificial en la historia de la humanidad, cuya señal electrónica se podía oír en un radio de onda corta en todo el mundo y que era una bofetada permanente en la cara del gigante americano.

Unos años después ól presidente Kennedy lanzo un desafío a sus propios conciudadanos (algunos de los cuales unos 15 años antes eran científicos alemanes trabajando bajo el régimen nazi, lanzando cohetes sobre la población civil de Londres) comprometiendo a EEUU a que, antes del final del decenio de los 60s, el país enviara un hombre a la Luna y lo regresara a la Tierra. De pronto una discusión mercantil se transformó en una decisión de carácter filosófico: ¿Cuanto dinero estaba EEUU dispuesto a gastar para asegurar que los astronautas no se murieran en el espacio en cada una de las etapas que eran necesarias para lograr el objetivo final de la llegada a la Luna?

Las compañías de seguros tienen a especialistas - llamados actuarios - que calculan la probabilidad de que un individuo muera a una cierta edad, dependiendo de su historial médico y familiar. El actuario tiene que determinar con una precisión bastante segura esa edad posible de muerte, dentro de ciertos parámetros, porque de otra forma la compañía de seguros no tendría utilidades y nadie invertiría en ella. Los dirigentes de la NASA tuvieron que acudir a los actuarios para determinar cuanto tiempo y cuantos recursos deberían asignarse para asegurar la supervivencia de los astronautas en el espacio.

LAS PREGUNTAS ERAN BRUTALES PERO BASICAS PORQUE TENIAN QUE tomar decisiones. No era una situación novedosa. Unos 20 años antes, el General Eisenhower había tenido que tomar decisiones semejantes: ¿Cuántos soldados podían ser matados en las playas de Normandía el primer día de la invasión de Europa o en la primera semana de la invasión, para asegurar una victoria en la cabeza de playa de las fuerzas aliadas en el continente europeo? Es evidente que muchos soldados iban a morir. Pero la pregunta que Eisenhower se planteaba era: ¿Cuántos soldados estoy dispuesto a perder para asegurar la victoria? ¿Cuál es la probabilidad del triunfo si se mueren 10 mil, 20 mil, 30 mil, 40 mil, 50 mil? Y el corolario de relaciones públicas era : ¿A cuantos soldados están dispuestas las poblaciones civiles de las fuerzas aliadas a perder en la invasión? Es ingenuo pensar que los dirigentes políticos estuvieran en posibilidades de decir: “la victoria a cualquier precio.” Esa era la línea filosófica del Führer que, desgraciadamente, no tenia ninguna oposición que le impidiera tomar decisiones catastróficas para su país, su pueblo y su nación pero no se podía aplicar a las tropas americanas.

COMO CASI TODOS LOS TRABAJADORES DE LA NASA ERAN INGENIEROS y científicos finalmente llegaron a una formula simplificada para el costo de la probabilidad de supervivencia de vida en una misión espacial:

> P90 +1 = $100M

El costo de incrementar la probabilidad de supervivencia en 1%, una vez pasado el 90%, era de $100 millones de dólares.

Es decir que el costo que garantizaba una probabilidad de supervivencia de un 90% era fijo porque incluía todos los elementos del programa que la NASA incluía en una misión a la Luna. Pero si el liderazgo político exigía una probabilidad de supervivencia superior al 90%, cada punto iba a costar $100 millones de dólares adicionales. En otras palabras el programa cuesta mil millones de dólares para un 90% de probabilidad de supervivencia. Para un 100% de probabilidad de supervivencia (no de garantía de supervivencia) el programa cuesta el doble, es decir dos mil millones de dólares. Dos cosas son interesantes en este planteamiento; la NASA hablaba de probabilidades de supervivencia, no de seguridades de supervivencia; y para poner los costos en perspectiva en función de los costos, en aquella época un galón de gasolina costaba 19 centavos de dólar comparado con un costo actual de aproximadamente $4 dólares, o sea que el costo actual seria de unos 20 mil millones de dólares adicionales para un 10% de probabilidad de supervivencia.

Así empezó el programa, con optimismo y con arrogancias de que eran invencibles, salvo que Apolo 1 estalló en la plataforma de despegue y tres astronautas murieron en la explosión, con una reacción tan violenta por parte del publico que todo el programa de Apolo se vio amenazado de ser terminado y las suposiciones tuvieron que ser reexaminadas. Después del programa Apolo vino el Taxi Espacial, los datos cambiaron y las explosiones en vivo en la televisión del Challenger y del Columbia tuvieron un impacto diferente porque el público había vivido explosiones anteriores y las había aceptado como parte del programa de la exploración del espacio. Ahora los ciudadanos pensaban que en algún momento alguien pudiera morir.

EN SEPTIEMBRE DE 1972 UNOS MIEMBROS DEL GRUPO “Septiembre Negro” entraron a la Villa Olímpica de Múnich, por las puertas de salida que no estaban supervisadas y tomaron como rehenes a los atletas la delegación olímpica de Israel. Después de tenerlos prisioneros y de aparecer en las pantallas de televisión de todo el mundo, negociaron con las autoridades policiacas de Baviera para que terroristas y rehenes fueran transportados a Fürstenfeldbrück, un aeropuerto militar cerca de Múnich de donde iban a ser transferidos a un avión que los llevaría a algún destino aun desconocido. La incompetencia de las autoridades alemanas federales que permitieron que la policía regional manejara esta situación muy difícil resultó en una masacre en la que todos los rehenes israelitas resultaron muertos. A lo largo de los años una brigada del servicio secreto de Israel persiguió y asesinó a todos los participantes en la operación de Septiembre Negro. El mundo contemporáneo entró a la era de terrorismo.

A partir de ese momento se llevaron a cabo diferentes operaciones terroristas en varios países del mundo, siempre relacionadas con el afán de algunos elementos radicales de Palestina de obtener el reconocimiento de que su territorio había sido invadido por judíos de diferentes nacionalidades que estaban buscando la creación de un Estado Judío que llamaron Israel. Los secuestros de los aviones, los asesinatos de pilotos y pasajeros, que inclusive se extendieron a algunos cruceros, tuvieron como consecuencia que el mundo entero fuera alarmándose más y más de esta situación por el temor de los secuestros de los aviones y así, poco a poco, se fue estableciendo una cultura de filtros y revisiones de los pasajeros en el mundo entero antes de abordar los aviones. Pero estos sistemas eran bastante irregulares, no estaban coordinados y aún a principio de siglo 21 las familias y amistades de pasajeros en los aeropuertos podían pasar por el control de revisión de equipajes de mano y acompañar a los viajeros hasta la puerta misma del avión.

EL ATAQUE A LAS TORRES GEMELAS EN NUEVA YORK EN SEPTIEMBRE de 2001 transformó para siempre estos controles en los aeropuertos. La veintena de terroristas que se habían entrenado en Estados Unidos para aprender a volar aviones y el secuestro de los vuelos a Nueva York y Washington a partir de Boston, tres de los cuatro habiendo logrado su objetivo de estrellar los aviones en edificios simbólicos de los Estados Unidos, trajo un cambio total de actitud del gobierno de los EEUU, seguido de cerca por todos los gobiernos de Europa y después del mundo, que tuvieron que seguir las reglas de seguridad impuestas por el gobierno norteamericano para permitir que los vuelos del extranjero pudieran viajar a territorio norteamericano.

Es un fenómeno interesante porque, a pesar de que ha habido muchísimo ataques terroristas, entre ellos en el metro de Tokio, en un teatro de Moscú, en la estación de Atocha de Madrid, en las calles de Londres, en Charlie Hebdo en Paris y en mucho otros lugares públicos, el esfuerzo de tratar de controlar un posible incidente terrorista en el aire sigue siendo la prioridad de la política anti-terrorista del gobierno norteamericano y de muchos otros países.

LA AGENCIA DE SEGURIDAD DE LA PATRIA en Estados Unidos gasta $8.43 millones cada hora para mantener la integridad del territorio. Hasta ahora ha gastado mas de $879 mil millones desde su creación. Todo pasajero que quiera tener una buena posibilidad de tomar un vuelo hacia Estados Unidos o dentro de Estados Unidos, como en otras partes del mundo, necesita contar con un mínimo de dos horas de antelación para poder estar a tiempo de someterse a una revisión que en el mejor de los casos es de algunas minutos pero que puede tomar proporciones alarmantes.

NUESTRA LLEGADA AL AEROPUERTO INTERNACIONAL ATATURK el sábado fue a las 4:20 de la mañana para un vuelo a las 6:20 am. A la entrada del edificio de vuelos internacionales hay una revisión para entrar al edificio que, afortunadamente por la hora, solamente tomó unos minutos pero que consistió en quitarnos los abrigos y los sacos; retirar las computadoras de nuestro equipaje de mano; vaciar nuestros bolsillos; quitarnos los cinturones; procesar todo por una maquina de rayos x; pasar por un control magnético; volver a pasar porque la maquina que lanzó una señal sonora; y finalmente ser revisados por un agente con un magnetómetro manual, después de lo cual tuvimos que repetir todo el proceso al revés, es decir volvernos a cubrir con los abrigos, guardar las computadoras, ponernos los cinturones y demás. Después de regístrarnos en el vuelo pasamos por otra revisión completa, semejante a la anterior, pero esta vez para tener acceso a las salas de abordar.

Al llegar a Múnich, al apearnos del camión que nos llevó del avión al edifico del aeropuerto, pasamos por otra revisión, solamente que esta vez el control estaba a cargo de una empresa privada llamada Sicherheits Gesselshaft, que tenia dos líneas de revisión cada una con dos señoras sesentonas que revisaban manualmente el contenido del equipaje antes de pasarlo por las maquinas de rayos X. Una señora estaba al inicio de la revisión y primero lo hacia visualmente; después pasaba los objetos por la maquina de rayos X, por lo que interrumpía el flujo de los pasajeros. Cuando los objetos salian de la maquina otra señora, igualmente incompetente, regresaba una de cada tres charolas con el equipaje a pasarlas nuevamente por la maquina de rayos X pero en forma aleatoria así que los pasajeros del otro lado de la revisión no sabían cuando iban a salir sus objetos, lo que creaba gran confusión en la espera.

Basta decir que la revisión de 17 gentes tardó 45 minutos por lo que llegamos corriendo a nuestra conexión en donde, antes de pasar a una de las puertas de la sala de espera común de seis puertas, una empleada de United Airlines, completamente desinteresada y desenfocada, repetía preguntas como perico, sin darle ninguna importancia a la respuesta. Las preguntas eran las consabidas de ¿Quién empacó su equipaje? ¿En donde ha estado su equipaje? ¿Alguien le ha pedido que transporte algún objeto que no le pertenece a Usted en su equipaje? Vale observar que el equipaje lo habíamos checado en Estambul y no lo habíamos visto desde aquel momento y las preguntas las hacia en Múnich adentro de la terminal, en donde los pasajeros originarios de Múnich igualmente ya habían checado su equipaje. Cuando una persona vino a hacerle una pregunta la empleada perdió completamente su concentración y Sabă le tuvo que recordar lo que nos estaba preguntando. Las respuestas no las escuchaba, sino las hacia como un autómata

BASTA HACER UN POCO DE NUMEROS PARA IMAGINARSE EL COSTO total para los gobiernos para mantener esto sistemas de seguridad. Al final de cuentas es un costo para los que pagan impuestos, usen o no el servicio aéreo. A ese costo de todo el personal se agregan los costos adicionales que los aeropuertos están cobrando a los pasajero por usar los servicios. He notado que en las tarifas aéreas de los boletos que compramos, el 60% es el costo del vuelo y el 40% son las tarifas adicionales cobradas por los aeropuertos y los impuestos adicionales cobrados por los gobiernos en sus tres niveles, además de lo que ya ha sido asignado a nivel federal para las administraciones de seguridad.

ADEMAS ES INTERESANTE PENSAR CUAL ES EL COSTO DE falta de ingresos de todos los que viajamos y que, durante el tiempo que estamos pasando por estas inspecciones, dejamos de tener productividad económica.

TODO ESTO REMATA EN LA PREGUNTA ORIGINAL: ¿COMO SOCIEDAD, cuanto estamos dispuesto a pagar para salvar una vida adicional? ¿Cuál es el valor de una vida? Debemos dividir el costo total que el mundo paga por los sistemas de revision entre el número de pasajeros para saber cual es el costo marginal de salvar una vida ¿O debemos imaginar cuantas vidas se pudieran perder y si ese numero total de vida vale el costo de salvarlas?

Mas de 480.000 personas mueren al año en EEUU por tabaquismo. No hay un control sobre el tabaquismo y el número de personas que mueren por cáncer del pulmón en Estados Unidos no esta controlado por una Agencia del Tabaquismo. Mas de 27,000 personas mueren al año en EEUU victimas de conductores borrachos. Lo que gastamos como país para evitar los accidentes causados por las personas que mueren conduciendo mientras están borrachos no es comparable a lo que gastamos para que evitar que un avión sea secuestrado. El costo de las campañas contra las drogas nada tiene que ver con las 50 mil personas que mueren al año por sobredosis. Yendo aun mas lejos ¿Cuál fue el costo de la guerra en Iraq y cuantas gentes se salvaron de morir debido al control de esa guerra? Lo que sabemos es que mas de 32 mil soldados han fallecido con un costo que sobrepasa a los $1.6 trillones de dólares. Un trillón es un 1 seguido por doce ceros.

ES INDISCUTIBLE ES QUE LA INDUSTRIA ANTITERRORISTA ha manejando con una habilidad extraordinaria el temor a los secuestros, el temor a los asaltos, el temor a los ataques. En la medida en que ISIS ha estado teniendo un éxito sorprendente en promover la causa del terrorismo a través de los medios sociales de comunicación, con un costo bajísimo, la industria anti terrorista se sigue hinchando de dinero a costas de los contribuyentes sin tener ningún efecto contra el terrorismo en Iraq o en Siria y dejando que los energúmenos de ISIS sigan con su tarea de una destrucción sistemática de nuestros patrimonios culturales irremplazables en una muestra de salvajería no vista desde que el Talibán se había lanzado contra los monumentos budistas en Afganistán.

Pero cómo ha contribuido el gasto en los controles en los aeropuertos para prevenir la perdida del vuelo de Malaysia Airlines 370 en el Océano Índico o el MH 17 derribado sobre Ucrania; o el vuelo de Germanwings estrellado por el copiloto sobre los Alpes.

Algunos expertos han calculado el precio de una vida en alrededor de $ 7 millones de dólares en los países desarrollados. No se muy bien como han llegado a esta cifra y si el valor de la vida es considerado igual si el individuo vive en un país desarrollado o en desarrollo. Pero me parece que esta llegando el momento en que habrá que reexaminar la estrategia de la protección a través de los vuelos y su efectividad

Mientras no estemos dispuesto a revisar nuestras prioridades y sigamos siendo temerosos y cobardes ante el terrorismo seguiremos volando y sufriendo las humillaciones de los controles burocráticos de una supuesta seguridad por un supuesto valor de la vida.